Petite histoire des canaux et des écluses en France

Un bateau ne monte pas une pente. C’est tout le problème que les ingénieurs français ont passé trois siècles à contourner, et la solution qu’ils ont retenue est si élégante qu’elle n’a pratiquement pas changé depuis la Renaissance : au lieu de faire franchir la colline au bateau, on découpe la rivière artificielle en paliers horizontaux, les biefs, et l’on fait monter l’eau avec le bateau dedans. Une écluse n’est rien d’autre qu’un ascenseur qui fonctionne par gravité, sans moteur et sans pompe.

Comment fonctionne une écluse à sas

Entre deux biefs de niveaux différents, on construit une chambre maçonnée, le sas, fermée à chaque extrémité par des portes. Un bateau qui monte entre dans le sas par l’aval, les portes se referment derrière lui. On ouvre alors des vannes dans la porte amont : l’eau du bief supérieur se déverse dans le sas jusqu’à ce que les deux niveaux s’égalisent. Le bateau, qui flotte, est remonté avec le plan d’eau. Les portes amont peuvent alors s’ouvrir sans effort, puisque la pression est la même des deux côtés. Pour descendre, on fait l’inverse en vidant le sas vers l’aval.

Le détail qui rend tout cela possible, ce sont les portes busquées : deux vantaux qui, une fois fermés, forment un angle pointé vers l’amont. La poussée de l’eau les plaque l’un contre l’autre au lieu de les écarter. Plus la hauteur d’eau est importante, plus la fermeture est étanche. L’idée est attribuée à Léonard de Vinci, qui travailla sur les canaux milanais à la fin du XVe siècle, et elle est toujours en service sur des milliers d’ouvrages.

Reste une contrainte dont on parle moins et qui a dicté tous les tracés : il faut de l’eau au sommet. Chaque passage de bateau au point le plus haut d’un canal consomme un sas entier, qui part définitivement vers l’aval. C’est pourquoi un canal de partage a toujours, en amont, un système de rigoles et de réservoirs chargés de l’alimenter. Sans cela, le plus bel ouvrage reste à sec en août.

Briare, le premier canal de partage

Les Romains et le Moyen Âge avaient creusé des canaux latéraux, utiles mais modestes. Le saut technique date du début du XVIIe siècle avec le canal de Briare, voulu par Sully sous Henri IV et achevé en 1642 : il relie la Loire à la Seine en franchissant une ligne de partage des eaux, c’est-à-dire la crête qui sépare deux bassins. Il fallut pour cela une échelle d’écluses et une alimentation en altitude. Le but était politique autant qu’économique : approvisionner Paris en bois, en grain et en vin, par voie d’eau plutôt que par des routes impraticables six mois par an.

Riquet et le canal du Midi

L’ouvrage le plus célèbre suit de peu. Pierre-Paul Riquet, fermier des gabelles du Languedoc, propose à Colbert de relier l’Atlantique à la Méditerranée. Le chantier dure de 1666 à 1681 et Riquet y engloutit sa fortune ; il meurt quelques mois avant l’ouverture. Son coup de génie n’est pas le creusement, mais l’alimentation : il démontre, en suivant les ruisseaux de la Montagne Noire, qu’on peut capter assez d’eau et la conduire jusqu’au seuil de Naurouze, le point de partage, par un réseau de rigoles et un barrage-réservoir à Saint-Ferréol.

Le canal aligne des solutions inventées sur place. Les sas sont ovales, parce que des parois droites s’effondraient sous la poussée des terres. L’escalier d’écluses de Fonserannes, à Béziers, enchaîne plusieurs sas successifs pour franchir d’un coup une forte dénivellation. Au Malpas, faute de pouvoir contourner une colline, on a percé le premier tunnel navigable d’Europe. Les platanes plantés plus tard sur les berges ne sont pas décoratifs : leur ombre limite l’évaporation et leurs racines tiennent les talus. L’ensemble est inscrit au patrimoine mondial depuis 1996.

Le siècle des canaux, puis le gabarit unique

Le XIXe siècle couvre la France d’un réseau : canal de Bourgogne, canal du Centre, canal de la Marne au Rhin, canal latéral à la Loire, canal de Nantes à Brest. On déplace du charbon, de la pierre, de la fonte, du bois, des matériaux lourds pour lesquels la voie d’eau reste imbattable. Mais chaque compagnie a construit à ses dimensions, et un bateau chargé doit trop souvent transborder sa cargaison au changement de canal.

La réponse est une loi de 1879, portée par Charles de Freycinet, qui impose un gabarit commun à tout le réseau : des sas d’environ trente-neuf mètres sur cinq, taillés pour une péniche de trente-huit mètres cinquante. Ce standard a façonné la batellerie française pendant un siècle. Il explique aussi pourquoi la plupart des canaux français sont aujourd’hui trop étroits pour le fret moderne, qui circule sur quelques axes à grand gabarit comme la Seine, le Rhône ou le Rhin.

Le XXe siècle apporte encore quelques curiosités mécaniques, dont la pente d’eau de Montech, qui poussait les bateaux dans un bief incliné au moyen d’un coin d’eau, et des ascenseurs à bateaux qui soulèvent un bac entier avec son chargement. Ce sont des exceptions : partout ailleurs, le sas à portes busquées a gagné.

Ce qui se visite aujourd’hui

Le fret a quitté la plupart de ces canaux au profit du rail et de la route, mais le réseau n’a pas disparu : il a changé d’usage. Voies navigables de France entretient plusieurs milliers de kilomètres de voies et des milliers d’ouvrages d’art, pour la plaisance, l’irrigation, le soutien d’étiage et la gestion de l’eau. Beaucoup d’écluses sont automatisées, d’autres restent tenues à la main par un éclusier.

Les anciens chemins de halage, ceux que suivaient les chevaux puis les tracteurs pour tirer les péniches, forment un réseau cyclable plat et continu, souvent ombragé, idéal pour une sortie à vélo d’une journée. Quelques endroits valent le détour pour eux-mêmes : les sept sas de Fonserannes, le pont-canal de Briare et sa longue structure métallique au-dessus de la Loire, les échelles d’écluses du versant nord du canal de Bourgogne, ou le site de Saint-Ferréol où l’on comprend d’un seul regard pourquoi le canal du Midi fonctionne encore.